Sie werden mit Sicherheit kommen, die elektrischen „Taxi-Drohnen“. Die ersten Prototypen von Senkrechtstartern und Multicoptern sind längst zu bestaunen. Solche Luft-Taxis sollen zum Beispiel Passagiere verlässlich kalkulierbar und in Windeseile aus den Ballungszentren zu Flughäfen bringen und umgekehrt. Staus werden endgültig der Vergangenheit angehören, die Luft in den Innenstädten wird wieder gesund, frohlocken die begeisterten Befürworter. Aber ist das wirklich so einfach? Erste Untersuchungen lassen vermuten, dass das beschauliche Schweben vielleicht nur ein Nischengeschäft von und für einige wenige Reiche sein wird.
Sind elektrische Flugtaxis nachhaltig?
Mit Blick auf ihren Energiebedarf und die damit verbundenen CO2-Emissionen sollte die Entfernung pro Flug mindestens 35 Kilometer betragen, damit die luftigen Flugtaxis umweltfreundlicher als Autos fahren, errechnete eine relativ aktuelle Verkehrsstudie. Werden mindestens drei Passagiere pro Flug transportiert, bewegen sich Flugtaxis auf Strecken von mindestens 100 Kilometern nachhaltiger als Elektroautos, geht die Rechnung weiter.
Nicht nur Senkrechtstarter
Das Team um Akshat Kasliwal (University of Michigan) hat sich mit der Umweltfreundlichkeit von Flugtaxis etwas genauer auseinandergesetzt. In der Studie werden die Energie- und Kohlendioxidbilanzen von senkrecht startenden Flugtaxis, Elektroautos und Automobilen mit Verbrennungsmotoren verglichen. Die senkrechten Starts und Landungen werden durch vertikal gestellte Rotoren ermöglicht, die aber im Reiseflug um 90 Grad gekippt werden können, wobei der Auftrieb dann effizienter durch Flügel gewährleistet ist. Der Flugzeughersteller Boeing präsentierte bereits seinen „Passenger Air Vehicle“ (PAV) und schon Anfang 2018 bewies Airbus mit „Vahana“ seine elektrische Flugkompetenz. Beide Fluggeräte brillierten mit Reichweiten bis zu 100 Kilometer.
Dass elektrische Fahrzeuge prinzipiell nicht emissionslos sind, hat sich inzwischen weit herumgesprochen, denn für das Aufladen der Akkus braucht man Strom und der kommt aus der Steckdose. Damit dort elektrische Energie abgezapft werden kann, muss der Strom erst einmal erzeugt werden, zum Beispiel aus fossilen Brennstoffen. Daher setzte die Studie einen realistischen Strommix voraus, der zu 60 Prozent auf Erdgas und Kohle gründet.
Die Strecke spielt eine wichtige Rolle
Der Energieverbrauch pro Kilometer Flugstrecke tendiert bei vertikalen Bewegungen gegen unendlich. Im Reisemodus bei nahezu Maximalgeschwindigkeit stellt sich der minimale Energieverbrauch des jeweiligen Flugkörpers pro Kilometer horizontaler Strecke ein. Der wahre Energieverbrauch pro Kilometer ergibt sich in jedem Fall aus dem Verhältnis zwischen Reisemodus und vertikalen Flugmanövern. Dies erklärt, warum das Flugtaxi diesbezüglich erst bei größeren Distanzen Vorteile herausarbeiten kann. Bei einer Kurzstrecke von nur fünf Kilometern erzeugt so ein Flugtaxi knapp 600 Gramm CO2-Äquivalente pro Kilometer, auf einer 100 Kilometer langen Strecke reduziert sich dieser Wert auf circa 150 Gramm (pro Kilometer). Daraus ergibt sich die interessante Erkenntnis, dass aktuell ein Auto mit Verbrennungsmotor auf Strecken bis zu 35 Kilometer umweltfreundlicher als ein elektrisches Flugtaxi ist. Bei der Strecke von 100 Kilometern produziert ein Flugtaxi aber ungefähr ein Drittel weniger Treibhausgas-Emissionen als ein Auto. Das Elektroauto liegt logischerweise in allen Varianten vorne, denn es muss ja keine Energie verbraten, um sich über die Häuser zu erheben.
Lufttaxi nicht für jeden Einsatz gut
Die Wissenschaftler gehen davon aus, dass Lufttaxis in Zukunft sehr wohl eine Rolle, durchaus auch im Sinne der Energiewende, spielen werden. Dies sollte sich aber auf jene etwas längeren Strecken beschränken, die sich als vorteilhaft gegenüber dem Auto mit Verbrennungsmotor erwiesen haben.
Der Platz im Luftraum ist knapper als am Boden
Die mit den Flugtaxis verbundene Hoffnung auf die Abschaffung des Staus wird sich nicht erfüllen. Die gewohnte Situation, dass sich die Fahrzeuge im Stau dicht an dicht gefahrlos weiterbewegen können, dieses Bild ist auf den Luftraum absolut nicht übertragbar. Für Flugkörper, die in Windböen heftig schwanken können, sind selbst in den langsamen, vertikalen Start- und Landephasen ganz andere Sicherheitsabstände einzuhalten. Die Flugbahnen müssen in den verschiedenen Ebenen im Vorfeld wohl definiert werden und das Kreuzen der Flugebenen erfordert sehr klare und eindeutige Vorfahrtsregelungen, ähnlich jenen, wie wir sie vom Spurwechseln kennen.
Flugtaxis wahrscheinlich nur für Privilegierte
Von der Frankfurter Innenstadt kommt man für weniger als 5 Euro bequem mit der S-Bahn in 15 Minuten zum Flughafen. Das Schwenkflügelflugzeug könnte Sie wahrscheinlich etwas schneller transportieren, allerdings zu einem Preis von mindestens 350 Euro. Ganz gewiss wird es ein paar vereinzelte extraordinäre Figuren geben, die das so für sich in Anspruch nehmen möchten. Aber kann die Arroganz Einzelner eine tragende wirtschaftliche Basis für ein florierendes Unternehmen sein?
Etwas anders stellt sich die Situation in hoffnungslos überfüllten Megastädten von Schwellen- und Entwicklungsländern dar. Die Anzahl zahlungskräftiger Führungskräfte und Manager mit extrem engen Terminkalendern ist in so einer 30-Millionen-Stadt unüberschaubar groß. Sao Paulo ist hierfür ein gutes Beispiel. Alle Hubschrauberflüge sind total ausgebucht, obwohl ein nur 15-minütiger Flug mehr als 1000 Dollar kostet. Überträgt man dies auf alle vergleichbaren Mega-Städte, dann zeigt sich ein riesiger Bedarf nach Flugtaxis. Gleichzeitig sollte man aber auch die enorme gesellschaftliche Sprengkraft, die den Flugtaxis innewohnt, erkennen, wenn es hierbei am Ende nur um ein privilegiertes Transportmittel für Superreiche geht.